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陪同着年头全球疫情起源获得控制，全球经济最先逐渐回温，航运业泛起苏醒迹象。可是，突如其来的重大的需求，使得供应链失衡，航运供应链面临了极大的挑战。已往一年中，有的集装箱运价涨幅已超十倍，散货船租金也翻了四倍，可是“一船难求、一柜难求”“口岸大塞车”的问题照旧一直的泛起在各大媒体的热门新闻中。

码头，作为整串航运链条中至关主要的一环，在面临极端挑战时也凸显出了许多问题，好比部分码头的基础设施老旧、装备和车辆供应缺乏使得效率受限、口岸堆场容量有限、操作事故等等，这些问题导致了许多船舶拥堵在口岸周围，有的口岸更是需要船舶在排队半个月左右才华安排进港卸货。

看着如雪片般飞来的订单，部分船公司决议自动出击，接纳行动投资口岸，以便旗下货轮能获得优先处置惩罚权。今年上半年，德国汉堡口岸与物流股份有限公司HHLA就体现，正在与中远海运口岸就少数股权举行谈判，这使得航运集团成为妄想和投资码头基础设施建设的相助者。这种深度融合的相助模式让航运供应链中承运人和码头的壁垒正在逐渐买通。

运输谋划中的相助，无疑是两者利益一致的体现。着实，承运人和码头，这种唇齿相依的利益配合体，在提单中的喜马拉雅条款上也能体现出来。为何这么说
？让我们一起往下看：

喜马拉雅条款旨在使承运人的受雇人、署理人和自力缔约人等享受承运人的抗辩和责任限制权力，从而
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“喜马拉雅条款”起源于1953年的Adlerv. Dickson 案。英国P&Q公司的“喜马拉雅”号客轮在一次靠港时，由于悬梯突然坍毁，致使一名叫Adler的女旅客从十六英尺高的地方摔到码头上而受伤。旅客手中的船票，约定了对承运人的免责条款，因此承运人差池旅客的损害认真。转而，女旅客以侵权为由控诉了船长和海员。法院以为被告船长和海员并不是免责条款中的条约当事人，只是承运人的受雇人，以是不可援引免责条款，需要肩负赔偿责任。虽然船长和海员对旅客举行了赔偿，可是随后P&O公司也对船长和海员举行赔偿。经由该案后，为了避免承运人的免责权力或责任限制权力落空，承运人纷纷在提单或客票上加上一个条款，使承运人的受雇人、署理人可以援引承运人的免责及责任限制权力，此条款被称为“喜马拉雅条款”。

Adlerv. Dickson 案关系图

像许多新鲜事物爆发之时一样，喜马拉雅条款在被纳入法定化领域之前，也履历了曲折的认定之旅：

最初，英美法系国际关于“喜马拉雅条款”是不认同的。缘故原由是它不切合条约相对性原则。承运人的受雇人或署理人并非运输条约当事人，也非提单纪录之承运人，不得主张提单上的利益，并且这种条款经常是提单背面的印刷条款，承运人未经条约相对人赞成不可为受雇人或署理人设定权力，并且这种权力损害了货主的利益。

可是，很快大部分国家改变了主意，纷纷认可磷泼条款。详细缘故原由如下：

1. 承运人免责落空：承运人的受雇人或署理人没有能力肩负承运人运营历程中的赔偿责任，并且纵然是受雇人事情中的失误造成损害，一样平常也是由雇主承
；蛘吲獬ケ蛔吩鸬氖芄腿，最终的危害肩负人照旧承运人自己
；

2. 在航运中国际竞争力占有优势：国际海运市园职位也是各国经济竞争的一个方面，为了避免本国承运人处于劣势，各国纷纷认可条款的合理性。

至此，喜马拉雅条款的生命力得以迸发，《维斯比规则¹》使得喜马拉雅条款首次被引入国际条约，迎来了法定化的历程。

陪同着承运人营业和责任的扩大，原来的“钩到钩”的责任规模被扩大为“港到港”，承运人和口岸需要肩负在装卸历程中的货损连带责任。在实践中，由于两者保存细密的利益关系，承运人往往是最终的危害肩负者，无法享有免责抗辩或者责任限制条款的利益。另外，承运人与码头之间纵然没有投资关系，承运人也希望可以通过降低码头赔偿责任的方法以换取较低的装卸用度或更优先的效劳，同时也会起劲推动和呼吁将码头加入“喜马拉雅条款”中
；す婺Ｄ
；诖，喜马拉雅条款中引入了“自力条约人”，《汉堡规则²》体现了这种转变。在此后，新制订的《鹿特丹规则³》中提出了一种新型的责任主体——海运履约人。从这两个条约中，都可以看到口岸谋划人，作为一种新的主体被纳入喜马拉雅条款的内容之中。云云，可以统一多式联运下的海运履约各方的责任限制，阻止不须要的诉累。

从上面两个我国的码头操作案例中可以看出，由于关于码头的职位认定并纷歧致，导致其是否享有“喜马拉雅条款”付与的免责权和责任限制权受到影响。现在海内《海商法》中“承运人的受雇人和署理人”还没有清晰的释义，这也是海内专家正在起劲推动和争议的焦点之一，相信在不久的未来，这一执法盲区就将被填满。